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De l’apprentissage de l’aviation à la voltige

Lorsque vous ouvrez un livre de formation sur le chapitre sur la façon d’atterrir un avion, vous serez initié à diverses techniques qui peuvent vous aider à atteindre votre objectif. Une partie peut parler de l’assiette de l’avion, c’est-à-dire, à quelle altitude le nez de l’avion doit être au-dessus de l’horizon avant le toucher des roues. Un autre facteur pourrait être l’importance d’avoir le jeu ou le contrôle dans votre corps comme un signal que l’avion est prêt à atterrir. Un autre pourrait être l’importance de ne pas être en mesure de voir la piste directement au-dessus du nez des avions comme une indication que le temps pour le toucher des roues est proche. Enfin, l’objectif pourrait être d’entendre le klaxon d’alarme de décrochage au toucher des roues. Après avoir été dispensé de la formation au pilotage pendant les années, avoir piloté plusieurs avions à réaction et enseigné aux élèves pendant des milliers d’heures, j’ai toujours senti qu’il restait quelque chose qui a disparu dans toutes ces explications. Bien que mes étudiants ne comprennent pas les concepts, aucun ne leur fournit une référence qu’ils appliquent au milieu de leur propre pratique d’atterrissage. Ensuite, ça m’a frappé. En supposant que vous avez approché la piste à la vitesse correcte pour le poids de votre avion et que vous êtes éveillé à la bonne distance au-dessus, vous êtes toujours environ 10 secondes d’énergie cinétique pour dissiper l’approche de l’avion lentement. Cette règle de 10 secondes est universelle quelle que soit la taille de l’avion, plus grand avion au plus grand 747. Croyez-le! Vous avez maintenant une préparation à l’emploi que vous pouvez utiliser lors de votre propre entraînement à l’entraînement. Je l’utilise silencieusement chaque fois que j’atterris un jet. Vous ne voudrez plus jamais laisser votre avion atterrir avec un petit nombre comme 1 ou 2 parce que: L’énergie cinétique est élevée: L’assiette de tangage est faible. La vitesse de l’avion est trop rapide pour le toucher des roues Vous voudrez toujours vous assurer que votre avion atterrit à ou après le numéro 5 et idéalement par le numéro 7 ou 8 parce que: L’énergie cinétique est plus faible. La vitesse des avions est plus lente. L’assiette de l’impôt est plus élevé que vous êtes susceptible de toucher votre équipement principal, ce qui est toujours votre objectif Quelque chose à retenir ici est ce que vous voudrez éviter de vous trouver jamais, pour ainsi dire, à environ 10 à 30 pieds au-dessus de la piste, sans tendance à toucher le doigt quand vous atteignez le numéro 10. Vous avez seulement une Quantite de temps avec les roues principales de l’avion sur le sol. Bien sûr, vous pouvez utiliser le moteur des avions pour vous « acheter » plus de temps, mais vous ne voulez pas faire une habitude. En passant, je n’ai jamais vu de livre ou de manuel de formation au pilotage qui en parle. C’est vraiment dommage. Il a fait mon travail en tant qu’instructeur de vol, et le processus d’apprentissage pour mes étudiants beaucoup plus facile, plus rapide et plus sûr. Si vous êtes un élève-pilote en formation de vol, envisagez de compter jusqu’à dix après chaque éruption. Cela vous aidera à mieux comprendre comment utiliser la corrélation entre ces commentaires et le rôle que joue l’énergie cinétique sur chaque atterrissage d’avion. Source : voltige aerienne.

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J’ai survolé Avignon…

On a parfois tellement le nez sur une chose qu’on finit par ne plus la voir. Regardez le monde. On le parcourt chaque jour, et ce n’est en fait qu’un décor sans grand intérêt. Mais je crois que quelquefois se souvenir. Ce que j’ai fait le week-end dernier, grâce à un baptême de l’air en hélico à Avignon. Dans le pas Keating, je me suis élevé pour contempler notre belle planète sous un autre angle. Et là-haut, j’ai pu voir de beaux paysages extraordinaires. Mais le vol s’est révélé être beaucoup plus que cela. Son plus grand intérêt était d’après moi dans le changement de perspective, physique mais aussi intellectuel. Dans la vie de tous les jours, on peut avoir l’impression que l’humanité représente tout, et que nous sommes très important. Cependant, il suffit de contempler le monde d’en haut pour prendre beaucoup de recul. Un vol à bord d’un hélicoptère n’a pas grand-chose à voir avec un vol en avion. Les sensations qu’offrent ces deux types de vol sont très différentes. L’hélico n’a pas besoin de piste : le décollage est donc quasiment indiscernable. Mais une fois dans les airs, les sensations sont plus vigoureuses que dans un avion : comme il pique du nez pour aller de l’avant, et l’on ressent de manière physique chaque mouvement de l’appareil. Pour autant, rien de douloureux ni de particulièrement effrayant : c’est seulement insolite.
A quelques centaines de mètres d’altitude, la ville n’est qu’une simple tache sur le tissu de la terre. J’ai réalisé que toutes ces choses qui agrémentent notre quotidien n’est en définitive qu’un grain de poussière dans l’immensité du monde. Et que nous ne sommes nous-mêmes que des grains de poussière, vivant le temps d’une nano-seconde au regard de l’univers. C’est quelque chose que je savais déjà, évidemment, mais on peut difficilement comparer le fait de le comprendre et le fait de l’éprouver sont deux choses très distinctes. La science a démontré depuis longtemps que l’être humain n’est pas au centre de l’univers. Mais au quotidien, nous avons le sentiment d’être le centre de tout. C’est une incroyable expérience que de quitter son nombril des yeux et de prendre conscience de la grandeur du monde. Si vous en avez un jour la possibilité, je vous conseille vivement de faire ce baptême de l’air en hélicoptère. Je vous mets le lien mon baptême, pour ceux qui veulent s’envoyer en l’air, je mets en lien mon baptême. A lire sur le site internet de ce de baptême en hélicoptère à Avignon.

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Dogfight à Saint-Estèphe

Le mois dernier, en bouinant sur internet, j’ai découvert qu’on pouvait réaliser une expérience incroyable : vivre un véritable dogfight, et ce sans même avoir son PPL ! La tentation était trop grande, surtout pour quelqu’un qui a passé des heures sur Dogfight 1942. Je n’ai pas résisté. Et c’est ainsi que, la semaine dernière, j’ai embarqué pour un véritable combat aérien dans le ciel de Saint-Estèphe. Et vous savez quoi ? Je n’ai pas eu à le regretter : c’était tout simplement grandiose ! Difficile de dépeindre une journée comme celle-là, mais je vais quand même essayer. Le matin, j’ai commencé par découvrir les bases du pilotage. Comme mon expérience dans le domaine se résumait au jeu vidéo, j’avais beaucoup à apprendre, mais heureusement, mon instructeur était clair dans ses explications. En début d’après-midi, enfin, le moment est venu de passer à l’action. Un peu nerveux, j’ai grimpé à bord du biplan et nous avons décollé. Alors, concrètement, comment ça se passe ? Imaginez-vous un laser game géant à bord d’un appareil que vous dirigez vous-mêmes, tandis qu’un autre client commande l’appareil adverse. Votre instructeur, qui se trouve être un ancien pilote de chasse de l’armée de l’air qui a participé à des combats aériens en conditions réelles, est à l’arrière. Il procède au décollage puis vous laisse graduellement aux commandes. Vous apprenez ainsi à vous déplacer, mais également à prendre en chasse l’appareil ennemi pour lui tirer dessus dès que vous l’avez dans le viseur. Et lorsque vous mettez dans le mille après plusieurs minutes de chasse et de tirs manqués, l’appareil abattu déclenche des fumigènes et laisse échapper une traînée de fumée ! C’est tellement saisissant qu’on en oublie rapidement qu’il ne s’agit que d’un jeu ! C’est la seule expérience de ce type en Europe, d’après ce que m’a dit mon co-pilote. Si vous habitez du côté de St-Estèphe, je vous le dis : c’est une expérience à faire absolument, à vivre au moins une fois dans sa vie ! Je vous mets un lien vers le site où j’ai déniché toutes les infos, si le coeur vous en dit ! Mais mieux vaut qu’il soit bien accroché ! Pour plus d’informations, allez sur le site qui propose cette expérience de combat aérien.

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Rétrospective avion et sensations à Courtrai

C’est sans doute une première, mais c’est bien, une société de loisirs française va organiser une rétrospective historique sur le début de l’aviation militaire, et notamment sur le passage de l’aviation militaire d’observation à la chasse. Cette rétrospective se fera sur la base militaire de Courtrai en Belgique le troisième week-end de Novembre. Le but de la manifestation est de rendre hommage aux pilotes de la base dont certains ont été envoyés en Afghanistan et beaucoup ne sont pas rentrés. Mais c’est aussi l’occasion de sensibiliser le public sur l’histoire de l’aviation. Car à l’issue de la manifestation, des baptêmes en avion de chasse seront organisés. Pour qui aime l’histoire et l’aviation, comme moi, cela devrait être une très belle manifestation. Retour sur l’histoire. Au moment de la déclaration de guerre en août 1914, l’avion était encore dans une phase de développement et de mutation En dépit du fait que l’emploi de l’avion comme machine de combat avait déjà été programmé, il existait une grande confusion dans les milieux militaires en ce qui concernait les taches dont la nouvelle arme devrait s’acquitter. En conséquence, du fait d’une vision encore fondée sur les concepts d’une guerre traditionnelle, le rôle initial du «plus lourd que l’air›› fut réduit à celui d’un «œil›› au service des troupes terrestres, comparable aux autres moyens aériens de l’époque, le ballon captif et le dirigeable. Les avions d’observation, puis de reconnaissance, pouvaient survoler les troupes adverses avec une certaine impunité et communiquer leurs positions d’abord en lançant des messages lestés, puis par radio. Dans une guerre de positions telle que la Grande Guerre, l’artillerie était une arme d’une importance vitale, et la vérification de son efficacité pouvait être aussi déterminante que la possession de pièces de gros calibres. Il s’ensuivit que les avions de reconnaissance furent équipés d’appareils photographiques afin de constater les effets des tirs. Les dégâts purent être facilement évalués, et les portées recalculées avec une précision inimaginable jusque-là. Par ailleurs, les capacités des appareils alors disponibles limitaient leur emploi à des vols de reconnaissance exécutés à basse vitesse, hors de portée des tirs des troupes au sol et à proximité des lignes amies. Fragiles et non armées, offrant une autonomie limitée et incapables de dépasser 100 km/h, les premières machines montrèrent clairement leurs origines, dérivées de concepts d’avant-guerre renforcés par une certitude largement partagée que la guerre serait courte. En dépit de leurs graves déficiences, leur emploi initial mit en lumière tous leurs avantages. C’est précisément grâce à la reconnaissance aérienne, par exemple, que l’armée française découvrit le pivotement vers le sud-est exécuté par les troupes allemandes en direction de la Marne en septembre 1914, contrairement aux prescriptions du plan Schlieffen original, renseignement qui permit de bloquer leur avance et de monter une contre-attaque qui sauva la France d’une probable capitulation. Un mois plus tôt, sur le front russe, la reconnaissance aérienne avait été à l’origine de la victoire allemande à l’issue de la bataille de Tannenberg, où le général russe Alexander Sansonov dédaigna les avertissements de ses pilotes sur les mouvements des troupes allemandes, tandis que le général Paul von Hindenburg planifiait ses mouvements uniquement en fonction des enseignements de ses éléments de reconnaissance aérienne, ce qui lui permit d’encercler les forces ennemies. Son commentaire après la victoire fut très clair : «Sans l’aviation, il n’y aurait pas eu de Tannenberg›› La reconnaissance et l’obsentation allaient demeurer les emplois fondamentaux de l’avion, ce que démontre le nombre de missions de reconnaissance exécutées qui dépassent de loin le total de toutes les autres. Comment pourrions-nous passer sous silence la mission de reconnaissance-propagande la plus célèbre de l’histoire de la guerre, exécutée le 9 août 1918 sur Vienne par huit Ansaldo SVA-5 conduits par Gabriele D’Annunzio dans le dessein de lancer des tracts et de prendre des photos? Ce vol historique leur fit parcourir 1 126 km, dont plus des deux tiers au-dessus du territoire ennemi. Sans doute ce type d’exploit résultait-il des progrès techniques générés par l’effort de guerre. Cette révolution débuta dès les premières années, car les nécessités opérationnelles imposèrent des mutations rapides dans l’objectif d’éliminer les causes de l’inefficacité relative de l’aéroplane. Et comme je vous le disais, le but est aussi de faire un baptême en avion de chasse, à l’issue de la manifestation. Suivez le lien pour plus d’infos, car il faudra vous inscrire à l’avance.

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Simulation de pilotage

Il est maintenant permis de piloter un Boeing en simulateur de vol professionnel. Cette pratique fabuleuse est réalisée dans un centre de qualification des PNC à Paris. Ces personnel navigant iront ensuite voler pour AirFrance. Les simu de vol professionnels sont des bijoux de techniques, mus par des vérins électriques, qui font fidèlement les oscillations d’un appareil.

Cette pratique est vraiment prisée par les fans d’aviation, mais encore par les passionnés qui désirent discerner le rôle de pilote. Les participants sont admis par un instructeur sur le centre de formation. Un briefing de trente minutes est dispensé puis débute la session de simulateur. Le participant peut sélectionner son point de départ et son endroit d’arrivée. Le participant pourra encore modéliser toutes les intempéries atmosphériques et les avaries qui peuvent surgir pendant le vol. Les épris d’aviation aiment. Mais comme les gens qui ont peur en avion. Certaines personnes ont peur en avion à cause d’une déplaisante expérience de vol.

Des personnes ont enduré des conditions atmosphériques éprouvantes, comme des conditions d’avantage détestables telle qu’ être atteint par la foudre en cours de vol, ou pareillement une perte de pression. Toute expérience durant le vol difficile déclenche une crainte du prochain vol. Afin de lutter contre cette frayeur et cette peur de prendre l’avion. Les simu professionnels sont utilisés par les instructeurs pour dispenser des séances antistress pour se mesurer contre la peur de l’ avion. Ces cours sont individualisées et réalisés à l’individu pour une totale efficacité. L’entrainement de trois heures consent au particulier d’assimiler la dynamique d’un airbus et de se placer en condition, face aux commandes d’un avion de ligne. Entraindé d’un pilote, la personne aborde ses frayeurs afin de mieux les saisir et les triompher.

Les simu de vol disponibles sont des Airbus 320 et B737. La façon de piloter l’Airbus et le B737 sont discordantes. La technique de pilotage Airbus est recentrée sur le manche à balai – vous lancez une impulsion sur le joystick et l’avion va conserver l’attitude qui vient de lui être attribué, sans conserver l’attaque sur le manche à balai. Ceci peut être quelque fois dérangeant pour un jeune pilote. Au contraire, le simulateur Boeing continue un sentiment de vol traditionnelle. Le manche à balai est usuel, et il faut maintenir l’attaque sur le joystick pour conserver l’angle ou l’attaque de l’aéronef. Pour avoir de l’altitude, vous tirez sur le manche à balai, et il convient de retenir cette angle pour continuer à prendre de la hauteur. A l’inverse sur le simu Airbus, vous insufflez un angle de progression, et il est possible de lâcher le manche à balai.

L’avion maintient son ascension. Afin de replacer l’équilibre, il faut alors pousser sur le manche pour récupérer l’aplomb de départ. Il n’y a pas de choix idéal pour votre simu, tout dépend des souhaits des particuliers. Dans tous les cas, l’expérience en simu professionnel est exceptionnelle.

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A la recherche de la chute libre

Le parachutisme est sans doute l’un des sports extrêmes qui s’est développé le plus. De nombreuses marques ont utilisé le skydiving pour promouvoir leurs services, et de très nombreux films américains utilisent le skydiving pour paraitre plus attractif. Et il est lisible de concevoir pourquoi. Cet exercice est ultime, et il y a quelque chose d’excitant à sauter dans le vide depuis un avion et chuter vers le sol à plus de 200Kmh.

La majorité des sauteurs ont débuté par le premier saut en chute libre en tandem. Les chuteurs ont ensuite évolué jusqu’à maitriser totalement les multiples éléments pour pouvoir faire un saut en skydive seul. Il y a des milliers de chuteurs avec de l’expertise, qui ont des milliers de sauts en parachute, et chacun débute toujours par le même cérémonial, qui est de faire leur propre parachute.

Ce cérémonial commence par l’emballage du parachute, et le double check de celui-ci. Puis le sauteur en parachute valide le AAD qui est l’instrument d’activation automatique du parachute. Le sauteur met ensuite sa combinaison de vol et attache le parachute. le parachutiste valide que tout est ok. Puis il monte dans l’avion. L’altitude moyenne pour faire un saut en parachute est de 4000m, ce qui permet au parachutiste de voler pendant environ 60 secondes en chute libre totale. La chute libre peut également être réalisé depuis une altitude de 5,000m, sans ajout d’oxygène. Au-delà, un équipement est requis. Certains sauteurs pratiquent le HALO skydiving, qui leur permet de faire un saut depuis la hauteur d’un avion de ligne en croisière, à 30,000 pieds.

Une fois en l’air, le sauteur profite de sa chute libre jusqu’à une hauteur de 2500 pieds (760m). A ce moment, il déclenche son parachute qui s’ouvre. En chute libre en tandem, c’est l’instructeur qui déclenche l’ouverture du parachute. Il y a un certain nombre de lieux pour effectuer un saut en parachute en France, comme dans le monde. Certains sont plus sexy que d’autres grâce à la beauté des paysages.

Un saut en parachute est une expérience réellement unique, fortes en adrénaline, qui demande également une bonne condition physique et cardiaque. Un docteur devra vous donner un certificat médical avant tout saut en parachute. Mais une fois en l’air, les sensations sont uniques.

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