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Une business class pour les hélicos

C’est depuis longtemps l’objectif des compagnies d’aviation à voilure tournante qui cherchent à verrouiller l’extrémité la plus lucrative du marché : concevoir un hélicoptère qui peut égaler l’expérience des jets d’affaires, à tous égards. Avec le nouvel ACH160, et en particulier son édition exclusive ACH, Airbus, la première entreprise aérospatiale mondiale, a fait mouche. L’innovation est inscrite dans l’ADN de l’ACH160, qui peut transporter de quatre à dix passagers dans le pur luxe, avec une myriade d’options de configuration et de personnalisation. Airbus a déposé pas moins de 68 brevets pour cet hélicoptère unique, qui a été créé en collaboration avec le studio britannique primé de conception de superyachts Harrison Eidsgaard.

Le prix de départ de l’ACH160 en version de base est d’environ 14 millions de dollars; mais le ciel est littéralement la limite pour ceux qui veulent des oiseaux tourbillonnants vraiment uniques. Les livraisons aux États-Unis devant commencer plus tard cette année, il s’agit de l’avion le plus important à être lancé sous la bannière Airbus Corporate Helicopters, que la société a fait ses débuts l’année dernière. Son rotor principal à cinq pales Blue Edge et un rotor Fenestron incliné supplémentaire sont associés à des turbomoteurs Safran à la pointe de la technologie offrant une vitesse de croisière de 172,6 mph et une autonomie de 512 miles, pour une expérience de vol sans précédent avec du carburant. efficacité et faibles niveaux de bruit.

L’ACH160 est notre hélicoptère le plus récent et devrait être la référence en matière d’innovation, de confort et de style dans le ciel », a déclaré à Maxim Frédéric Lemos, directeur d’Airbus Corporate Helicopters. « Conçu pour une expérience de vol remarquable, l’ACH160 combine une cellule élégante, agile et moderne avec les plus hauts niveaux de confort, des configurations intérieures polyvalentes et une attention aux détails, ce qui en fait la solution idéale pour toute aventure que vous êtes prêt à vivre… . Quelques milliardaires conçoivent déjà leurs futurs superyachts avec un héliport certifié pour accueillir un ACH160.

Lemos dit que le mot clé dans l’aviation privée et d’affaires de nos jours est « flexibilité », avec « certains clients à la recherche de pour le summum du luxe avec les finitions intérieures les plus raffinées, un style élégant et une cabine spacieuse et confortable ; tandis que certains ont besoin d’un partenaire utilitaire de première classe où ils peuvent transporter leur famille, leurs animaux de compagnie, leurs vélos de montagne, leurs skis et leur équipement et atterrir dans un endroit éloigné pour une retraite de week-end. La beauté de l’ACH160 est qu’il s’agit du véhicule parfait pour ces deux missions, de l’expérience VIP ultime à l’outil de vacances le plus polyvalent.

On pourrait être pardonné d’être distrait par les vues panoramiques que la cabine offre par les intérieurs somptueux de l’ACH160 Exclusive, y compris la sellerie en cuir cousue à la main, les placages de grain assorti et autres boiseries avec jusqu’à huit couches de vernis. Ce niveau de savoir-faire sur mesure est peut-être courant dans le monde des jets privés, mais il est relativement nouveau sur le marché des hélicoptères. Comme le dit Airbus, l’intérieur « offre tout sauf des compromis ».

Comme le dit Ben Bridge, Executive Vice President Global Business chez Airbus Helicopters, l’ACH160 n’est pas ne fera que gagner le cœur et les budgets des cadres et des VIP, En Hélicoptère mais « révolutionnera en fait la façon dont nos clients de l’aviation privée et d’affaires voyagent ».

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Le FMI et la fausse assistance à l’Afrique

L’institution bancaire mondiale a commercialisé efficacement sa stratégie de «maximisation du financement du développement» (MFD) en adoptant les objectifs d’amélioration durable des Nations Unies, soutenus au niveau international en septembre 2015. Elle offre également une assistance sécurisée via le G20 des 20 plus grands systèmes financiers, et de manière efficace préempté des méthodes d’options lors du troisième sommet du crédit pour l’avancement des Nations Unies à Addis-Abeba à la mi-2015. Parce que le principal «spectacle en ville», les pays en construction devront faire face aux effets du MFD en répondant de manière pro-régulière et collective pour faire face aux toutes nouvelles difficultés qu’il pose. Comme le plan MFD privilégie les investisseurs internationaux et les entrées de portefeuille d’actions, les institutions financières multilatérales de développement (BMD) doivent être tenues de présenter clairement comment les pays en développement parviendront à en bénéficier. Une meilleure vulnérabilité et d’autres effets indésirables pour une intégration plus étroite dans les marchés boursiers mondiaux inconstants, qui nuisent aux avantages apparents d’une telle intégration, sont largement reconnus. Le FMI et les autres institutions bancaires internationales (IFI) doivent également conseiller sur l’efficacité de nombreux dispositifs de plan, tels que les actions macroprudentielles, qui incluent des contrôles monétaires, pour s’assurer que les principales charges bancaires des circonstances de crédit des ménages sont garanties par les banques. Même si les flux de portefeuille d’actions sont généralement reconnus comme cycliques par les experts, les IFI suggèrent à contrecœur la gestion de l’argent, et même alors, seules les autorités gouvernementales suivantes ont fatigué d’autres choix de couverture monétaire et financière. Juste après avoir traversé des cycles répétés d’augmentation et de baisse des mouvements de fonds, de nombreux segments de marché en hausse ont appris qu’ils doivent gérer ce type de flux pour profiter de certains avantages de la mondialisation monétaire tout en cherchant à minimiser les dangers. En fait, de nombreux experts économiques concernés pensent que les politiques économiques et financières ne peuvent pas traiter correctement ces types de fragilités endémiques, mais peuvent les aggraver par inadvertance, par exemple, l’augmentation des taux d’intérêt peut éventuellement générer plus d’entrées d’argent, au lieu de simplement générer des sorties. Juste après avoir réussi à éviter les contrôles de fonds pendant des décennies en dépit de ses dispositions de révision VI, les récents conseils du FMI continuent d’être fondamentalement contractionnels en haussant les taux d’intérêt et en resserrant le plan budgétaire au lieu d’utiliser judicieusement des fonds «intelligents». Les gouvernements axés sur l’amélioration doivent intégrer des individus connaissant bien la transformation des marchés des valeurs mobilières et des produits dérivés, qui doivent collaborer avec les institutions bancaires centrales pour réglementer les opérations transfrontalières et contrôler les vulnérabilités à grande échelle. Il est parfois compliqué pour les gouvernements axés sur le progrès de devenir pratiques et agiles lorsqu’ils sont soumis aux diktats du financement privé, en particulier lorsque ceux-ci ressemblent à des directives, anonymes et internationaux. Les systèmes monétaires sont de plus en plus réorganisés à proximité des marchés de valeurs mobilières couverts par des acheteurs institutionnels transnationaux qui ont modifié les primes monétaires et les modèles des sociétés de banque à la consommation. Plusieurs banques se sont réorganisées elles-mêmes à proximité des marchés des valeurs mobilières et des produits dérivés, là où les opportunités de revenus à court terme sont nettement plus importantes que les alternatives conventionnelles exigeant de prendre en charge des associations à long terme et « gourmandes en informations ». La libéralisation économique mondiale a permis plus de sorties d’argent de la plupart des lieux de construction, les privant d’une grande importance et des sources nécessaires pour produire leurs systèmes financiers. Les histoires financières selon lesquelles des comptes de capital largement ouverts entraîneraient les flux monétaires nets nécessaires des systèmes économiques produits «riches en capital» à l’intérieur du nord vers des endroits «pauvres en capital» créant à l’intérieur du sud ont été réfutées. Par conséquent, une part substantielle des liquidités affectées à la finance parallèle mondiale (acheteurs institutionnels, administrateurs des avantages) provient des pays en développement. Ces sorties de capitaux sont généralement le résultat d’arbitrages fiscaux et de méthodes d’évitement par les sociétés transnationales et les riches. Il y a également un vol substantiel de compagnie aérienne par toute personne qui a accumulé de l’argent par des moyens corrompus et douteux. Les causes illicites de ce type de richesse favorisent la détention de telles richesses dans un autre pays. Une collaboration efficace pour examiner et restituer ces types de gains mal acquis – généralement mis en échec en utilisant des moyens illégaux, comme les erreurs commerciales et d’autres types de blanchiment d’argent – peut grandement aider. Une collaboration équitable en matière de taxes internationales stimulerait les actifs monétaires facilement disponibles dans l’ensemble, en particulier pour les gouvernements des pays en développement. À titre d’alternative, le FMI et d’autres devraient permettre la création d’organismes gouvernementaux régionaux pour mettre en œuvre efficacement les directives afin de mobiliser avec beaucoup plus de succès les informations économiques utiles sur les achats résidentiels dans le développement des systèmes financiers.

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La passion de l’avion

J’entends parler du hamburger à 100 $ bien avant d’avoir un certificat de pilote. La phrase elle-même est censée évoquer l’absurdité/la passion entourant l’aviation, mais elle a toujours eu un sens parfait pour moi. Le rêve de devenir pilote d’avion n’était pas d’accéder à des endroits éloignés et exotiques, mais plutôt de visiter des endroits que je connaissais déjà, uniquement pour les approcher depuis les airs. Même pré-certifié, je savais que l’ajout de l’aviation au familier ne fait qu’adoucir le pot.

Commençons par la nourriture. Il y a une raison pour laquelle un hamburger trop cher est une étape importante de l’aviation. Ma théorie est qu’avoir une « mission » rend un vol plus urgent, plus nécessaire et finalement plus défendable. Tous les pilotes que je connais ne demandent qu’une excuse pour se rendre à l’aéroport. Et manger est important. Si vous ne le faites pas, vous mourrez. C’est un fait. Un vol en avion semble totalement justifié avec de tels enjeux de vie ou de mort.

Il y a une super cabane à homard à Montauk, New York, où vit mon ami Glenn. De chez moi dans le nord de l’État, c’est à cinq heures de route – un pèlerinage digne sur le chemin, une perte de temps totale sur le long chemin du retour. Si le temps le permet et si Glenn le veut, je vole vers l’est. L’été dernier, tout s’est aligné et j’ai sorti l’avion du hangar, impatient de passer des montagnes à l’océan en une heure. Je me souviens avoir traversé la rivière Hudson en regardant la ligne d’horizon de New York passer de mon aile droite, puis avoir suivi le long doigt de Long Island vers l’est pour atterrir sur le terrain délicat que Montauk peut parfois être. Après avoir attaché mon Beech Bonanza, j’ai sauté dans la voiture de Glenn, et 20 minutes plus tard, nous mangions des rouleaux de homard chauds et beurrés. Glenn s’est émerveillé qu’un appel téléphonique pendant le petit-déjeuner se soit rapidement transformé en déjeuner. Il a posé des questions sur le vol et l’approche au-dessus de la plage. Il avait entendu (correctement) que les vents peuvent devenir bizarres à Montauk avec de hautes dunes près de la piste. Je l’ai minimisé. Voler est normal, lui ai-je dit. Mondain, même. C’est comme conduire une voiture.

Ce n’est pas le cas, bien sûr. Son la magie. Magie pure. Je ne veux juste pas effrayer le cerf. Avec le temps, j’ai appris qu’il vaut souvent mieux ne pas vanter les éléments magiques de l’aviation à des amis non pilotes. Cela ne transmet pas la confiance nécessaire pour les faire embarquer. Nous avons terminé notre repas, puis je suis remonté avec désinvolture dans mon V-Tail et, comme un oiseau, j’ai parcouru les 140 milles de chez moi, à 2 milles au-dessus de la Terre, me sentant aussi étonné que Glenn.

Le mois dernier, alors que je travaillais en Californie, mon copain Carlo Mirarchi, un chef, m’a parlé d’un restaurant à San José où son mentor cuisine. Google m’a informé que ce serait un trajet de six heures et huit minutes. ForeFlight l’a appelé à une heure et 38 minutes. Maintenant, je ne suis pas mathématicien, mais ces chiffres montrent clairement que voler serait plus amusant que conduire. J’ai proposé de nous faire venir de Santa Monica par avion. Cette logique a fonctionné pour Carlo, qui m’a rencontré à l’aéroport. Aucune magie mentionnée. Voyage juste pratique. Rien à voir ici.

En fait, pas mal à voir. « Tournez à droite au rivage approuvé » était l’instruction de la tour de Santa Monica alors qu’ils nous dédoublaient pour la piste 21. Partis au coucher du soleil, grimpant à 1 700 pieds par minute, nous avons regardé la couche marine commencer son retour vers la côte au large de Malibu, tandis que le soleil disparaissait au large de la aile gauche. L’air doux et les températures fraîches ont rendu heureux le passager et le moteur, respectivement. Pilote automatique activé, itinéraire activé, hélice tirée vers l’arrière, mélange incliné, capots moteur fermés. Avec tout cela fait, j’ai penché mon siège en arrière et me suis vautré librement dans la joie de répondre aux multiples questions de mon ami sur le nouveau panneau et les nouveaux systèmes. Il se passe toujours tellement de choses pour moi là-haut. Tout est bon. Magique, sûrement.

Le repas était l’un des meilleurs que j’ai eu. Nourriture prise à un autre niveau. Vingt plats, dont de nombreux ingrédients que je ne pourrais identifier sans l’aide du serveur. Mon préféré était les truffes fraîches sur des pâtes faites à la main si fines qu’elles étaient presque translucides. Mais je me suis retrouvé assis là, en train de manger un dessert, devenant tout aussi excité de retourner à l’avion et rentrer à la maison comme je devais m’asseoir pour manger. C’était le hamburger à 100 $, renversé. Un repas incroyable rendu presque banal par le tirage au sort du vol de retour.

Si un bon repas pouvait être rendu magique par le vol, ce n’était qu’une ombre pâle de l’éclat de ce que le vol a fait pour l’autre passion de ma vie, la course de motos. L’épiphanie a frappé il y a des années lorsque j’ai vu une photo d’un Pilatus PC-12 chargé de deux vélos de sport dans la zone des bagages. Plusieurs fois au cours de nombreuses années, j’ai fait le voyage aller simple de 16 heures du nord de l’État de New York au Barber Motorsports Park à Birmingham, en Alabama. Ces voyages sur la route étaient super. Beaux souvenirs. Mais une fois que vous avez appris à voler, un voyage sur la route semble mystérieux. Mon Ford F-150 aurait tout aussi bien pu être une mule de bât. Quand j’ai enfin pu louer un Piper Arrow, j’avais le commandement d’un vaisseau spatial.

J’ai emmené mes amis de l’autre côté de la frontière canadienne dans cette flèche jusqu’à Calabogie, en Ontario, le site de mon hippodrome préféré sur Terre. C’est un ruban d’asphalte parfait coupé et pavé dans le terrain, miraculeusement fait sans perturber le paysage environnant. La course était quelque chose que nous aimions et connaissions tous, mais avec l’Arrow, j’ai eu l’occasion unique de faire découvrir l’aviation à mes amis. Aucun d’entre eux n’avait jamais volé avec moi auparavant. J’avais une nouvelle note complexe / haute performance à mon actif et j’avais hâte de leur montrer de quoi un rétractable était capable. Mais je n’avais jamais piloté l’Arrow avec les quatre sièges pleins, et il n’est pas connu pour son efficacité aérodynamique. L’expression « brique volante » a été mentionnée.

Nous avons fait un arrêt obligatoire à Kingston, New York, pour passer la douane. L’approche s’est bien déroulée, mais je me suis évasé un peu tôt au-dessus de la piste, et elle a laissé tomber les 5 derniers pieds comme un Steinway après qu’un câble de grue s’est cassé. J’ai vu toute la confiance que j’avais acquise pendant le décollage et la croisière s’évacuer du visage de mes passagers en une brève attraction gravitationnelle. Je me suis assuré de ne pas répéter l’erreur en volant vers notre aéroport de destination en Ontario. Sur le chemin du retour, la confiance retrouvée, je a laissé mon ami Ilya, un médecin urgentiste, prendre les commandes et regarder la joie pure sur son visage alors qu’il pilotait son premier avion. Travaillant dans un centre de traumatologie, il soigne les blessures par balle avec le sang-froid de James Dean. Mais quand ses mains ont saisi le joug, son visage s’est illuminé comme un petit enfant.

J’AI ÉVOLUÉ MES AMIS À TRAVERS LA FRONTIÈRE CANADIENNE DANS CETTE FLÈCHE VERS CALABOGIE, ONTARIO, LE SITE DE MON HIPPODROME PRÉFÉRÉ SUR TERRE.
Si j’avais besoin d’une preuve supplémentaire que le vol saupoudre de la poussière magique sur tout, l’hiver dernier, j’ai eu l’occasion de m’envoler pour Inde Motorsports Ranch en Arizona. Cette piste de course était un terrain d’aviation dans une vie antérieure – un phénomène courant car le zonage est favorable, les restrictions de bruit assouplies sont en place et une piste est une piste idéale pour les motos. J’ai appelé le directeur quelques jours à l’avance et il m’a dit de simplement passer par radio lorsque j’étais proche. À l’approche, j’ai vu des vélos courir autour de la piste. J’ai appelé, et ils ont interrompu la session, dégagé la piste et m’a donné la permission d’atterrir. Vous en faites un bon moment lorsque tous vos camarades de course vous regardent. J’ai roulé hors de l’actif, redonnant à l’asphalte sa double vie de piste de course, puis je me suis garé et j’ai pris mon équipement à l’arrière de l’avion. Quarante-cinq minutes plus tard, j’ai jeté une jambe sur une Yamaha Champions Racing School R6 et j’ai crié sur cette piste à 150 mph. Pas de rotation cette fois. Juste un angle d’inclinaison.

Depuis l’obtention de mon permis, une invitation à un mariage, une journée sur piste ou tout simplement un vieux déjeuner devient une chance de voler. La première chose que je fais lorsqu’on me présente une opportunité de voyage est d’ouvrir une carte VFR et de voir où se trouve l’aéroport le plus proche. Et je le fais avec beaucoup d’enthousiasme. J’aime chaque minute du temps passé à rechercher et à planifier un vol. Déterminer un itinéraire, planifier des arrêts de carburant, vérifier la météo, étudier les approches aux instruments sont toutes des tâches qui stimulent une partie primordiale de ma constitution génétique en tant qu’humain. Et en tant que tel, je proposerai toute raison nécessaire pour ouvrir cette porte de hangar.

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Optimisez les processus de prise de décision

Une approche décisionnelle structurée - se mettre d'accord sur des critères, des faits, des alternatives, un engagement et une clôture - devrait vous aider à éliminer de nombreuses pratiques décisionnelles dysfonctionnelles et à en établir des plus fructueuses. Nous avons constaté que les quatre catalyseurs suivants sont tous remarquablement puissants dans leurs effets.
Mettre en place des décisions pour réussir Trop d'entreprises se contentent de plonger dans le travail nécessaire à la prise d'une décision importante. Ils ne mettent pas de côté le temps de planifier, préparer et mettre en place pour réussir. Il est utile de prendre un certain temps avant chaque décision de ce type pour poser des questions telles que celles-ci :
Quelle décision essayons-nous réellement de prendre ?
Quels sont les critères de décision ?
Quelles sont les informations requises et quelle est la charge de la preuve?
Qui jouera quel rôle ?
Quel est le délai, tant pour la décision que pour l'exécution ?
Les entreprises appliquant les meilleures pratiques se font un devoir de déterminer à l'avance qui recommandera des pistes d'action alternatives et qui fera finalement le choix. Ces parties peuvent se réunir à l'avance pour répondre aux questions d'initiation de base.
N'essayez pas d'en faire trop en une seule réunion Les réunions sont des forums clés pour prendre des décisions, mais elles se heurtent souvent à deux obstacles prévisibles. Premièrement, ils ne consacrent pas assez de temps aux bonnes questions. Par exemple, le groupe peut essayer de couvrir les performances opérationnelles et les décisions stratégiques dans la même session. Cela ne fonctionne jamais. Les deux tâches nécessitent des mentalités différentes : les revues opérationnelles se concentrent nécessairement sur le fait de garder le nez sur la pierre, tandis que les discussions de stratégie reposent sur le fait de lever les yeux sur l'horizon. Une fois que les participants à la réunion commencent à discuter de l'un ou l'autre de ces sujets, ils concentrent leur attention sur celui-ci et négligent l'autre.
Une deuxième erreur : essayer de discuter des faits, des alternatives et de la décision au cours de la même réunion. La société pharmaceutique Roche dirigée par Franz Humer a tenu à faire exactement le contraire. Une session a décidé si les participants avaient tous les faits dont ils avaient besoin et envisageaient le bon ensemble d'options. Une deuxième session a ensuite choisi parmi les options disponibles (sur la base de critères prédéterminés et convenus) et a formalisé l'engagement à travers des plans d'exécution. Bien que cela ressemble à beaucoup de problèmes, séparer les deux types de réunions permet un processus plus rapide car cela élimine beaucoup de retouches.
Établissez des directives claires pour l'escalade. Chaque organisation doit parfois escalader ses décisions à un niveau supérieur, par exemple, lorsque les responsables de niveau inférieur se retrouvent enfermés dans un désaccord majeur. À moins qu'il n'y ait des directives spécifiques indiquant quand l'escalade est appropriée, cependant, trop de décisions peuvent se retrouver sur les bureaux de cadres supérieurs occupés, qui n'ont pas le temps de leur accorder l'attention qu'ils méritent.
Un ensemble type de directives pourrait spécifier (a) quand l'escalade est appropriée ; (b) à quelle fréquence l'escalade devrait-elle se produire; et (c) quel est le chemin approprié. Vous trouverez peut-être utile de suivre le nombre de fois où des décisions importantes sont prises à l'étage et de réfléchir à des moyens de gérer le nombre vers le bas. Par exemple, le groupe Embedded and Communications (ECG) d'Intel a constaté que trop de décisions étaient escaladées. Le directeur général d'ECG, Doug Davis, se souvient qu'il devait s'attendre à ce que nous n'allions pas autoriser les escalades non-conformistes », tout en précisant le processus à suivre si quelqu'un croyait vraiment qu'une approche donnée était vouée à l'échec.
Utilisez des outils et des modèles communs. De nombreuses entreprises performantes utilisent des outils et des modèles standard pour structurer les décisions, plutôt que de réinventer la roue à chaque fois. Pour les décisions stratégiques à long terme, les modèles de planification peuvent assurer des comparaisons rigoureuses des opportunités dans les différentes parties de l'entreprise. Pour les décisions quotidiennes telles que la tarification, les modèles peuvent garantir que les entreprises rassemblent un ensemble standard de faits et appliquent des approches analytiques communes. L'utilisation de tels modèles facilite la collecte de données et libère l'énergie mentale des personnes pour se concentrer sur l'évaluation des informations et la prise des bonnes décisions.
De bons processus de décision sont aussi essentiels à une organisation que de bons processus de production. Les facilitateurs aident les employés à acquérir les compétences et les comportements nécessaires, et ils renforcent ces comportements chaque jour. Le résultat est de meilleures décisions plus rapides suivies d'une exécution efficace.
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Des bateaux autonomes

Les marins peuvent constater qu’au cours des prochaines années, ils «équipent» leurs navires d’un bureau basé à terre, et que le navire sillonne les mers avec peu d’humains à bord – ou pas du tout. Ce n’est pas aussi tiré par les cheveux que cela puisse paraître: la marine américaine aimerait être en mesure de déployer une flotte de plusieurs véhicules de surface sans pilote au cours des cinq prochaines années et, en août, a demandé des idées à l’industrie. Ce cela une sortie en mer en bateau d’un nouveau genre.

Le programme américain de développement de véhicules de surface sans pilote, appelé Ghost Fleet, comprend un segment appelé « Overlord » axé sur la création d’un grand véhicule de surface sans pilote, ou LUSV en abrégé. Ce serait, comme le dit la Marine, « un navire reconfigurable de haute endurance capable d’accueillir diverses charges utiles pour des missions sans pilote afin d’augmenter la force de surface habitée de la Marine. » La marine a reçu 310 millions de dollars (au lieu des 400 millions de dollars qu’elle avait demandés) pour construire deux LUSV dans le cadre d’un programme de recherche et développement. Les premiers navires mesureraient probablement environ 180 pieds de long, selon le Congressional Research Service. [PDF, page 12].

Une technologie comme celle-ci a déjà été testée: Sea Hunter, un trimaran robotique de 132 pieds développé par l’Office of Naval Research et la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), est devenu l’année dernière le premier navire à traverser un océan (depuis San Diego). à Hawaï et retour, un aller-retour de 5 200 miles), tout seul. Sorte de. Il était apparemment accompagné, et quelqu’un montait à bord tous les jours pour s’assurer que tout allait bien, selon une personne qui a observé de près l’expérience.

La DARPA décrit le Sea Hunter comme «le premier de ce qui pourrait finalement devenir une toute nouvelle classe de navires océaniques capables de parcourir des milliers de kilomètres au large pendant des mois à la fois, sans un seul membre d’équipage à bord».

 À mesure que les armes anti-navires deviennent plus sophistiquées, les navires deviennent plus vulnérables. Il est donc logique d’entourer des actifs de grande valeur, tels qu’un porte-avions ou une frégate, avec des navires sans équipage qui sont consommables et moins chers à construire qu’un navire traditionnel. bateau. Ou comme Fred Kennedy, directeur du Bureau de la technologie tactique de la DARPA a déclaré dans un communiqué l’année dernière: «L’armée américaine a parlé de l’importance stratégique de remplacer les pièces de« roi »et de« reine »sur l’échiquier maritime par beaucoup de« pions ».» Ces programmes de navires autonomes sont les premières étapes pour y parvenir.

Il y a deux autres problèmes qui pourraient être résolus en ayant des navires autonomes. Le premier est que de nombreuses marines ont du mal à recruter des marins. Le deuxième est que les salaires représentent une part importante du budget de la marine. Ainsi, les navires autonomes pourraient permettre aux petites marines d’acheter plus de navires et aux plus grandes marines de moins se soucier d’essayer d’attirer les jeunes vers une vie en mer (et de les payer ensuite).

Néanmoins, l’autonomie soulève de nombreuses questions, notamment sur la maintenance, la question du fonctionnement des armes à distance et la cybersécurité. Popular Science s’est entretenu avec un certain nombre de constructeurs navals de ces questions lors d’un salon de l’armement à Londres le mois dernier où Thales UK, un système société d’ingénierie, a dévoilé un concept pour le TX, un navire polyvalent de 230 pieds de long pour des missions militaires et humanitaires qui pourrait aider à changer doucement les attitudes et à répondre à certaines de ces questions.

Le trimaran, qui n’est qu’une idée pour le moment, pourrait commencer par être complet (entre 15 et 30 membres d’équipage) à maigre (moins de 15 personnes) à totalement dépourvu d’équipage. «Vous enlevez les gens au fur et à mesure que la confiance s’installe», a déclaré Sam McBriar, responsable de la stratégie et du marketing maritimes, à Popular Science. « Une ingénierie suffisante a été faite pour prouver que c’est un concept viable. »

«Le travail véritablement révolutionnaire a consisté à faire en sorte que des couches d’architecture logicielle et système fonctionnent toutes ensemble et soient certifiées», a-t-elle ajouté.

Pour le constructeur naval espagnol Navantia, le gros problème qui les préoccupe est la cybersécurité. Comme l’ensemble du système serait contrôlé par ordinateur, «que se passe-t-il si vous perdez le contact?» s’inquiète José Luis Inogés, directeur du renseignement commercial de l’entreprise.

«Le principal moteur de la conception d’un tel navire», a-t-il déclaré, «est de le rendre indétectable ou le faire ressembler à autre chose pour faire douter votre ennemi.

Le groupe naval français fait partie des cinq premiers constructeurs de navires militaires au monde, et ils sont plus surveillés en ce qui concerne les navires amphibies. Philippe Goubault, directeur adjoint de la technologie et de l’innovation des navires de surface, s’interroge: «Pour quoi faire? Seraient-ils utiles? »

Il a déclaré à Popular Science lors d’un entretien téléphonique qu’il y avait « de nombreux obstacles » à la construction et au déploiement de navires autonomes. Le premier est de savoir comment naviguer en toute sécurité. «Avec des humains à bord, c’est déjà assez compliqué», se dit-il.

Le plus gros problème pour les navires sans équipage à l’heure actuelle, a-t-il dit, «est de reconnaître tous les objets qu’un navire pourrait rencontrer en mer». Est-ce un bateau? Ou une baleine? Ou une île de détritus plastiques? Les possibilités sont infinies et rendent un capteur «voir et éviter» vraiment difficile à développer pour une utilisation en mer.

Le deuxième obstacle concerne les armes. «Un navire autonome ne peut pas être autorisé à être piraté», Goubault a souligné.

Mais le principal obstacle, en fait, est la maintenance. «Les alarmes se déclenchent toutes les 10 minutes sur un navire», a déclaré Goubault. «Avec des gens à bord, ils peuvent être contrôlés. Jusqu’à présent, les expériences avec des navires autonomes se sont déroulées sur de courtes périodes. Mais un navire de la marine peut rester en mer pendant trois mois. Comment gérez-vous la maintenance pendant ce type de période? »

Donc, pour lui, la technologie que les gens ont créée pour rendre un navire autonome «pourrait être installée à bord de navires habités pour les rendre plus faciles à utiliser», a-t-il déclaré. Cependant, il admet que «nous recevons des demandes de clients qui veulent savoir quels véhicules de surface sans pilote nous pouvons leur offrir».

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1er conférence de développement de Udaipur

Le Rajasthan, qui signifie «La maison des Rajas», était autrefois appelé Rajputana, «La région des Rajputs» (fils de rajas [princes]). Avant 1947, lorsque l’Inde était parvenue à l’autosuffisance par rapport au principe britannique, elle comprenait environ deux douzaines de chefs et de chefs princiers, la petite province britannique d’Ajmer-Merwara, ainsi que quelques poches de territoire en dehors des frontières principales. Après 1947, les revendications princières et les chefferies avaient été intégrées en Inde par étapes, ainsi que la condition avait pris le nom de Rajasthan. La majorité de la population du Rajasthan est constituée d’Indiens de diverses origines sociales, professionnelles et confessionnelles. Les Rajputs (de nombreux clans de dirigeants fonciers ainsi que leurs descendants), bien qu’ils ne représentent qu’une infime partie des citoyens du Rajasthan, pourraient être la région la plus remarquable des habitants; certes, l’État tire son titre de ce quartier. En ce qui concerne le cadre des castes, les Brahmanes (caste maximale) sont subdivisés en de nombreux gotras (lignées), tandis que les Mahajans (caste investissante) sont subdivisés en une quantité déconcertante d’équipes. Dans le nord et l’ouest, les Jats (caste paysanne) et Gujars (caste pastorale) sont probablement les plus grandes zones agricoles. La population métropolitaine de l’État a augmenté plus rapidement que la population rurale à cause du retard du XXe siècle. Jaipur est certainement la plus grande ville du Rajasthan. D’autres grands centres urbains comprennent Jodhpur, Kota, Bikaner, Ajmer et Udaipur. À l’exception de Jodhpur et Bikaner, tous se reposent pour l’est dans le tableau Aravalli. Le domaine du jardinage est depuis longtemps le pilier du climat économique du Rajasthan. Il représente environ un quart particulier de la productivité monétaire de l’État, en utilisant environ les deux tiers de la population active de l’État. Malgré les chutes de pluie rares et étendues, presque tous les types de végétation sont développés, y compris le mil perlé dans la zone sauvage, Promotion du tourisme le sorgho près de Kota et principalement le maïs (maïs) à Udaipur. Le blé entier et l’orge sont assez bien distribués (sauf dans la région désertique), ainsi que les légumineuses (y compris les pois, les haricots et les lentilles), la canne à sucre et les graines oléagineuses. Le riz est développé à l’intérieur des zones irriguées du sud-est et du nord-ouest. 100% coton et cigarette sont une importante végétation monétaire. Le Rajasthan compte un grand nombre d’habitants et est un important État producteur de laine. De plus, c’est une source de chameaux et d’animaux de compagnie de races variées. Le Rajasthan est un fabricant essentiel de concentrés, d’émeraudes et de grenats de plomb et de zinc. Une importante partie du gypse et du minerai d’or du pays est également produite au Rajasthan. Les matériaux d’énergie électrique proviennent principalement des États voisins et du projet Chambal Valley. L’électricité est produite principalement à partir de centrales hydroélectriques et de centrales thermiques à combustible. Leur état tire également une partie de sa vitalité des parcs éoliens et d’une herbe d’énergie nucléaire à Rawatbhata, au sud-ouest de Kota. Les textiles, les huiles végétales, la laine, les vitamines et les minéraux, le béton et les produits chimiques sont parmi les principaux fabricants du Rajasthan. Néanmoins, l’artisanat, y compris la maroquinerie naturelle, le travail du marbre, les bijoux précieux, la poterie et le laiton gaufré, ont acquis des devises significativement étrangères. Kota, l’argent commercial du statut, comprend un fabricant de nylon ainsi qu’un fabricant d’équipement de précision en plus de plantes et de fleurs pour la fabrication de carbure de calcium, de boisson gazeuse caustique et de cordon d’alimentation pour roue en rayonne. Il y a une herbe de fonderie de zinc à proximité d’Udaipur.

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Le retour économique de Lisbonne

Six ans à peine après le sauvetage du Portugal par le plan de sauvetage financier en 2011, qui a déclenché des manifestations et envoyé les jeunes du pays à l’étranger pour tenter de fonctionner, le continent connaît actuellement une renaissance financière. Mario Mouraz était quelqu’un qui restait au Portugal, séminaire à Lisbonne essayant de trouver un emploi. Maintenant, peu après 3 ans à l’étranger, il propose à nouveau son propre logiciel aux stations balnéaires de Lisbonne en plein essor. Mouraz, 28 ans, est cofondateur et chef de la direction de Climber Accommodation, une start-up de techniciens qui aide les hébergements à augmenter leur taux d’occupation. Son organisation et lui-même font partie de deux nouveaux styles – un esprit d’entreprise rafraîchissant et une légère hausse des vacances – qui ont soutenu la reprise monétaire du Portugal. «Mes amis, les gens, je me rends compte, qui quittent la terre essentiellement comme je l’ai fait, cette année et cette année 2012, certains d’entre eux sont rentrés tout à l’heure ou veulent revenir», affirme Mouraz. « Ils sont pleins de détermination, leurs compétences s’appuyant sur les pays et leur mode de pensée varié. » Ils trouvent aussi du travail. Les salaires sont en hausse et le taux de chômage au Portugal a baissé d’environ 10% par rapport à une moyenne de près de 18% en 2013. Le climat économique du Portugal s’est nettement redressé grâce à son sauvetage de 83 milliards de dollars cette année par Western Union. Ce qui est inattendu, c’est que cela s’est passé sans mesures d’austérité – les réductions de dépenses et les augmentations de l’impôt sur le revenu que les prêteurs portugais, l’UE et le Fonds monétaire mondial, ont expliqué avoir été la meilleure façon de vivre la tourmente des dettes de l’Europe. Ces mesures avaient été imposées à l’origine par le gouvernement de l’époque, le Portugal, qui avait raison, sur ordre de l’UE et du FMI. Mais une fois une coalition encore à gauche, formée par les socialistes, a eu besoin d’énergie en novembre 2015 et a commencé à annuler l’austérité – augmenter les revenus et réduire les impôts – de nombreux experts économiques conscients que le Portugal aura besoin d’un deuxième renflouement. Mais cela n’a pas eu lieu. Au lieu de cela, le système économique a enregistré 13 trimestres de progrès consécutifs – depuis le début du gouvernement précédent jusqu’à la fin du dernier semestre. Son déficit budgétaire a connu un succès record avec un recul de 2,1% du PIB sur 40 saisons, la première fois que le déficit du Portugal est tombé en dessous des limites de l’UE. Ana Santana, 31 ans, officier de police des forces de l’ordre à Loures, au nord de Lisbonne, dont les salaires et les avantages ont été réduits sous l’austérité, respecte les modifications. Sous le gouvernement dirigé par les socialistes, sa récompense de Noël est renouvelée, de même qu’un certain nombre de périodes de congés payés supplémentaires pour les fonctionnaires.

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Le pouvoir de l’administration

Les professeurs de droit de Harvard, Cass Sunstein et Adrian Vermeule, occupent une place importante en tant que personnalités intellectuelles de renom dans le domaine du droit administratif et constitutionnel. Ils ont écrit le livre, ou au moins plusieurs livres, sur des sujets essentiels aux avocats du gouvernement. Ainsi, quand ils ont publié leur nouveau livre contenant un «cadre très original pour restaurer la confiance dans une bureaucratie gouvernementale de plus en plus ridiculisée comme« l’État profond »», j’ai dû le lire.

Même si Law and Leviathan, prouve une courte lecture à 170 pages (y compris les notes de fin), Sunstein et Vermeule regroupent une grande quantité d’informations, presque un cours miniature de droit administratif. Le potentiel de ce livre varie considérablement selon le public. Pour les avocats, le livre offre un point d’entrée facile aux derniers développements dans un domaine du droit complexe et technique: j’ai même transmis mon exemplaire à une nouvelle collègue puisqu’elle n’avait jamais exercé le droit dans le service fédéral auparavant. Pour les non-juristes dans le domaine de la sécurité, la prose simple dément un niveau de complexité et de détail qui pourrait frustrer le lecteur moyen. Pourtant, on peut tirer quelques leçons intéressantes du droit et du léviathan pour le professionnel de la sécurité qui se demande où le domaine du «droit administratif» peut aller dans les années à venir.

Ces leçons, cependant, m’ont prise par surprise: je m’attendais à une longue méditation sur la nature du droit administratif à une époque de scepticisme généralisé ou de désinformation sur «l’État profond» et les activités d’application de la loi et de sécurité nationale en général. Avertissement juste: Sunstein et Vermeule évitent largement le problème. Au lieu de cela, ils utilisent Law et Leviathan pour proposer un nouveau cadre analytique pour réfléchir à la direction de l’État administratif – un cadre qui pourrait ne pas être le «premier choix» de quiconque, mais qui est un cadre que des écoles de pensée très différentes pourraient néanmoins utiliser comme choix de sauvegarde. À certains égards, cet effort pour établir leur cadre va à l’encontre des objectifs constitutionnels et questions philosophiques qui ont eu une incidence sur le gouvernement au cours des cinq dernières années. J’étais à la recherche de ce que deux éminents professeurs pensent des problèmes qui se posent actuellement, par opposition à un cadre qui pourrait ou non être adopté par d’autres avocats. Je pense que ce cadre a une utilité potentielle, mais j’éviterai d’en discuter ici parce qu’il est si nouveau et que nous ne pouvons pas encore déterminer si le système judiciaire l’utilisera. Il est tout simplement trop tôt pour le dire.

Pour les non-initiés, le droit administratif décrit les règles juridiques qui régissent l’exercice de l’autorité par le pouvoir exécutif. Le plus souvent, cela implique des différends âcres entre les régulateurs et les entreprises sur les réglementations émises par l’EPA ou la SEC. Mais le droit administratif couvre plus que cela, bien plus. Au lieu de cela, le droit administratif concerne le pouvoir: quels pouvoirs le gouvernement devrait-il avoir, qui devrait l’exercer, comment le gouvernement devrait-il utiliser ce pouvoir? Alors que Sunstein et Vermeule se concentrent le plus souvent sur des contextes plus typiques et banals, ces Les questions de droit administratif ont également un impact sur les activités de sécurité nationale, où le pouvoir exécutif jouit d’une autorité beaucoup plus large.

Par exemple, Vermeule et Sunstein expriment un certain scepticisme à l’égard des approches minimalistes du pouvoir gouvernemental. Ils écrivent: «Les gens seraient-ils plus libres sans les lois sur le travail des enfants? Sans lois sur la sécurité au travail? Sans lois sur la sécurité alimentaire? » (p. 5). Ces arguments s’appliquent aussi bien – sinon plus – aux activités de sécurité nationale et de sécurité publique. Malgré toute la dérision dirigée contre les services de police et les agences de renseignement du gouvernement, les citoyens auraient-ils plus de libertés si le terrorisme n’était pas contrôlé, si les criminels restaient impunis, si nous devenions aveugles aux desseins de nos ennemis?

D’autres arguments des opposants à l ‘«État administratif» peuvent sembler familiers aux professionnels de la sécurité. Comme le décrivent Sunstein et Vermeule, ces arguments favorisent «des limitations constitutionnelles substantielles de l’autorité de l’agence, en particulier par le biais de l’application judiciaire de doctrines qui restreindraient fondamentalement ce que les agences peuvent faire. » (p. 11) En d’autres termes, une affirmation selon laquelle les non-initiés comprennent les menaces et les risques mieux que les experts. Le pouvoir judiciaire remplit un rôle constitutionnel essentiel, celui de sauvegarder les droits fondamentaux et les intérêts juridiques, mais comment ce rôle s’accompagne-t-il du fait que les juges prennent des décisions sur des questions politiques complexes? Il y a une question implicite dans la discussion du livre ici: quand devrions-nous, en tant que société, remplacer le jugement d’un groupe de fonctionnaires non élus (bureaucrates) par les jugements d’un autre groupe de fonctionnaires non élus (juges)? Law and Leviathan privilégie une sorte d’approche intermédiaire adoptée par le terme le plus récent de la Cour suprême, où la Cour choisit de rechercher le respect des garanties procédurales par les agences au lieu d’invalider les actions des agences pour des raisons de fond ou constitutionnelles.

Une autre leçon qui paraîtra trop familière aux professionnels de la sécurité se pose dans le contexte la prise de décision et la doctrine de la déférence: les problèmes sont différents une fois que vous avez tous les faits et que la décision vous appartient. Ou comme le disent Sunstein et Vermeule: «l’intensité de ceux qui s’aventurent dans des défis dramatiques et à grande échelle pourrait s’atténuer à la lumière d’une rencontre prudente avec les matériaux concrets du droit réel.» (p. 14). La déférence judiciaire, en particulier sur des questions de fait dans le contexte de la sécurité nationale ou de larges délégations de pouvoir du Congrès à l’exécutif, semble d’autant plus attrayante compte tenu de l’environnement de menace complexe, en constante évolution et à enjeux élevés. En plus du fait que le renseignement et la surveillance de la sécurité nationale motivent rarement les électeurs aux urnes, les législateurs cherchent naturellement à concentrer leurs énergies sur des sujets plus simples et plus pertinents pour leurs circonscriptions. Ce faisant, les législateurs ont tendance à renoncer à toute responsabilité. Les auteurs citent le juge Gorsuch en déplorant ce fait: «Avant les années 1930, les lois fédérales accordant des pouvoirs à l’exécutif étaient relativement modeste et généralement facilement respectée. Mais ensuite, le gouvernement fédéral a connu une croissance explosive. (p. 121). Ce n’est pas un hasard si cette «explosion» se produit dans la foulée de la plus grande crise économique du pays (la Grande Dépression), de la plus grande mobilisation en temps de guerre (Seconde Guerre mondiale) et de la plus longue période de conflit sans guerre avec des États-nations rivaux (la Guerre froide). L’appareil de sécurité moderne est né de la loi sur la sécurité nationale de 1947. Dès lors, les questions d’élaboration des politiques ont atteint les plus grands enjeux: est-il étonnant que le Congrès cherche à éviter la responsabilité de légiférer sur des sujets difficiles ou techniques à travers de larges délégations à l’exécutif , surtout quand la guerre nucléaire pourrait être en jeu? Tout cela conduit à une question critique laissée sans réponse par Sunstein et Vermeule: dans de telles circonstances, l’ordre constitutionnel peut-il survivre sans l’Etat administratif?

En fin de compte, Law and Leviathan évite les questions plus pressantes sur le déclin politique et sociétal déférence envers les experts. Dans de telles circonstances, combien de temps notre société autorisera-t-elle une large déférence envers les agences administratives, ou à l’exécutif plus généralement? Quel impact le COVID-19 aura-t-il sur la légitimité à long terme de l’État administratif, y compris l’appareil de sécurité nationale? Ou pour les domaines du droit où le pouvoir exécutif a une large autorité ou pour les sceptiques de l’État administratif qui soulignent la nécessité d’une «responsabilité politique», quel impact les dernières années d’élaboration des politiques auront-elles sur le pouvoir du pouvoir exécutif? Allons-nous vers un moment où le pouvoir exécutif se contractera, ou du moins acceptera de plus grandes limitations procédurales ou substantielles des activités exécutives, comme cela s’est produit dans les années 1970 dans l’administration Carter? Même s’il sert de revue rafraîchissante du domaine du droit et invite à une sorte de concorde «d’accord pour ne pas être d’accord» dans le domaine juridique, Law and Leviathan ne fournit pas de réponses toutes prêtes à ces questions plus larges.

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Un moment magique sous la neige

Le vent a fouetté mes cheveux alors que je volais sur la neige. C’était magnifique! Jusqu’à ce que ma motoneige bafouille sous moi. Pas encore. J’ai ralenti pour m’arrêter. Mes amis ont filé en avant sur les sentiers enneigés à travers les bois, manœuvrant facilement, évitant les arbres et les rochers.

Je n’avais jamais conduit une motoneige avant aujourd’hui. Mais quand j’ai rencontré des gens qui m’ont invité sur les sentiers à l’extérieur de Twisp, Washington, j’ai sauté sur l’occasion. Excitation? Comptez sur moi. J’ai fait de la plongée sous-marine, j’ai escaladé des montagnes, j’ai même sauté des avions. Me suis-je déjà inquiété de me blesser? Jamais! J’étais jeune et invincible. J’avais eu quelques bleus ici et là, mais je ne pouvais pas imaginer être gravement blessé. Pas moi. Surtout sur ce slow-mobile que je conduisais.

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Me suis-je déjà inquiété de me blesser? Jamais! J’étais jeune et invincible.
L’un des membres du groupe est retourné vers moi. «Conked encore?» dit-il en se levant à côté de moi.

J’ai soulevé mes lunettes. « Oui. Encore.

C’est frustrant. » Excès de vitesse dans la neige était tellement amusant, mais pulvériser à un arrêt toutes les 10 minutes était tout sauf. Nous étions dehors depuis plus d’une heure et je voulais courir sur la neige. Et faire une randonnée en motoneige.

«Pourquoi ne changeons-nous pas?» il a dit.

«J’espérais que tu dirais ça.»

Je suis rapidement monté sur sa grosse motoneige brillante, j’ai remis mes lunettes et j’ai resserré la jugulaire de mon casque.

« Celui-ci est plus puissant que celui sur lequel vous roulez », a déclaré mon ami. « Vous devez être prudent avec cela. »

« Je peux le faire. » J’étais un expert maintenant, après tout.

Je me suis installé sur le siège et j’ai démarré le moteur. J’ai tout de suite pu sentir sa puissance. J’ai appuyé sur l’accélérateur et je suis parti en courant à travers la forêt enneigée. La machine a fonctionné comme un rêve, à l’exception d’une légère traction vers la gauche qui a rendu la conduite un peu difficile. J’ai accéléré, ce qui a facilité les choses. Un peu plus d’accélération et ça ne tirait pas du tout. C’est mieux!

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Cheryl a plongé dans la mer et a sauté des avions, mais la motoneige était nouvelle pour elle.

Tout à coup, un champ plein de rochers est apparu devant. J’ai saisi le guidon et je me suis préparé à faire un virage serré à droite pour les éviter. Mes yeux sont tombés sur mon indicateur de vitesse: 89 miles par heure. Que vite? J’ai serré fort mes freins et j’ai poussé le guidon vers la droite.

La motoneige a continué tout droit. Cela n’a pas ralenti un peu. Ça ne pouvait pas. Je ne touche pas le sol! J’ai réalisé. J’étais en l’air et je me dirigeais droit vers ce champ de rochers.

J’ai levé les yeux vers le ciel. Eh bien, mon Dieu, voilà.

J’ai attendu que la peur me frappe. La peur de savoir que j’étais sur le point d’être gravement blessé, sinon tué. Au lieu de cela, j’ai ressenti une paix complète. Je n’avais pas peur.

La motoneige a heurté un rocher et j’ai été projeté hors du siège. J’ai fracassé le pare-brise et j’ai navigué dans les airs, au-dessus des rochers, les bras tendus à mes côtés, comme si j’avais été abattu par un canon. J’ai dû ressembler à un petit missile survolant ces énormes rochers. À ma droite, j’ai entendu un crash.

Mon vol s’est terminé par un bruit sourd qui m’a mis face contre terre dans une tache de neige molle. j’étais peur de bouger. J’ai soigneusement déplacé un bras, une jambe. Wow, je me sens bien. J’avais atterri parfaitement dans un espace restreint entre plusieurs rochers. Même mes bras avaient été protégés en étant droit à mes côtés. C’était comme si Dieu m’avait pris par le col et avait dit: «Je pense que je vais te déposer juste… ici.»

Quelqu’un appelait mon nom. L’ami qui avait changé de motoneige avec moi est venu en courant, sautant de rocher en rocher à l’endroit où je me couchais. Il m’a sorti de la neige et m’a retourné.

« Je vais bien, » dis-je. « Vraiment je vais bien. »

«J’aurais dû vous donner un avertissement plus fort», dit-il. «Vous auriez pu être tué. Il était presque en larmes.

Cela n’aurait rien fait de bien. Certaines leçons doivent simplement être apprises à la dure. Mais cette fois n’en faisait pas partie, du moins pas pour moi. Au loin, j’ai vu de la fumée et des flammes venir de l’endroit où la motoneige s’était écrasée. Mais Dieu m’avait épargné. Si j’étais indestructible ce jour-là, ce n’était que par la grâce de Dieu.

Aujourd’hui j’aime toujours l’aventure. Je fais de la randonnée, natation et cyclisme. Mais cette fille casse-cou que j’étais est partie depuis longtemps. Je connais mes limites et je sais que Dieu est le seul à n’en avoir aucune.

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Google a déployé BERT, et Bing aussi

Eh bien, cela a été plus rapide que prévu, Google a pris le BERT, qui a été lancé fin octobre pour les requêtes en anglais aux États-Unis dans la recherche principale et l’a étendu à 70 langues à l’international. En fait, cela a surpris Danny Sullivan et John Mueller de Google par la rapidité de son lancement mondial. Hier, Danny Sullivan (en vacances, je crois), a déclaré sur Twitter « En fait, apparemment, consultant SEO il est diffusé plus largement » lorsqu’on lui a demandé s’il était lancé à l’échelle mondiale. Plus tôt que prévu. Il semble que ce déploiement international ait eu lieu plus tôt que ne l’avaient prévu Danny Sullivan et John Mueller. Oui, rien à optimiser – est-ce important? Bing utilise BERT à l’échelle mondiale depuis plus longtemps … Donc en tout état de cause, toujours 10% de toutes les requêtes, mais désormais en interne dans ces 70 langues. Je l’ai déjà mentionné, mais saviez-vous que Bing utilise BERT depuis avril de cette année. Cela fait environ 6 mois avant que Google ne commence à l’utiliser. En outre, Bing a déclaré dans ce billet de blog que le BERT, comme «les modèles sont maintenant appliqués à chaque requête de recherche Bing dans le monde». Google ne l’applique actuellement qu’aux requêtes en anglais aux États-Unis et seulement à cela, 10% de ces requêtes et tous les extraits en vedette.

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